Czy polskie porty, które właśnie odetchnęły po zimowych zatorach, stoją przed kolejnym gigantycznym wyzwaniem? Globalne łańcuchy dostaw znów są pod presją, a tym razem powodem jest konflikt na Bliskim Wschodzie. Statki omijają niebezpieczne wody, trasy się wydłużają, a kontenery mogą zacząć kumulować się w nieplanowanych miejscach. Jak na tę sytuację reagują kluczowe polskie bramy handlowe?

Gdynia i Gdańsk: spokój, ale czujność

Na pierwszy rzut oka w polskich portach panuje względny spokój. W Porcie Gdynia nie obserwuje się obecnie zakłóceń w pracy przeładunkowej ani istotnych opóźnień. Operacje portowe przebiegają płynnie – zapewnia rzeczniczka Kalina Gierblińska. Ale czujność jest zachowana.

„Jednocześnie, podobnie jak cały sektor, monitorujemy wpływ sytuacji na Bliskim Wschodzie na globalne łańcuchy dostaw i bierzemy pod uwagę możliwość okresowej kumulacji przeładunków wynikającej z przesunięć w harmonogramach żeglugowych” – przyznaje przedstawicielka gdyńskiego portu.

Port Gdańsk również deklaruje gotowość. Jesteśmy przygotowani na zjawisko kumulacji przeładunków – zapewnia rzeczniczka Regina Stawnicka. Podkreśla przy tym, że główną przewagą Gdańska są bezpośrednie serwisy oceaniczne. Dzięki temu zatory w portach tranzytowych Azji czy Bliskiego Wschodu mają na niego znacznie mniejszy wpływ.

Szczecin i Świnoujście: „zagrożenia są poważne”

W portach w Szczecinie i Świnoujściu również panuje „względny spokój”. Jednak pełnomocnik zarządu, Rafał Zahorski, nie ukrywa niepokoju. Zagrożenia są poważne i patrzymy w przyszłość z niepokojem – mówi w rozmowie z money.pl. Zwraca uwagę na paradoks: nagły skok wolumenu do obsłużenia, tzw. „klęska urodzaju”, może być niebezpieczny. Jako przykład podaje historię z PKP Cargo i transportem węgla po wybuchu wojny w Ukrainie, który wypchnął inne ładunki i obnażył słabości infrastruktury.

Co napędza kryzys? Dziesięciokrotne podwyżki i wydłużone trasy

Źródło problemów leży daleko od polskiego wybrzeża. Kilka dużych firm ubezpieczeniowych odmawia ubezpieczania statków wchodzących do regionu Bliskiego Wschodu. Ci, którzy jeszcze oferują polisy, drastycznie podnieśli stawki. Firmy ubezpieczeniowe podniosły stawki dla operatorów z 0,1 proc. do 1 proc. wartości statku. To dziesięciokrotny wzrost – alarmuje Janusz Piechociński, prezes Izby Polska-Azja.

Efekt? Liczni armatorzy przekierowują swoje jednostki, omijając Afrykę drogą wokół Przylądka Dobrej Nadziei. To wydłuża trasy, opóźnia dostawy i może prowadzić do nagłych skoków wolumenu w portach, które nie były na to przygotowane.

Wąskie gardła: kolej, paliwa i… krówki

Uczestnicy forum Fracht w Sopocie byli zgodni: kluczem jest likwidacja wąskich gardeł infrastruktury dostępowej, a w Polsce chodzi głównie o kolej. Inwestycje są jednak planowane z myślą o rozwoju na dekady, a nie o natychmiastowych kryzysach.

Do tego dochodzą rosnące koszty operacyjne. Większość ciężkiego sprzętu portowego to diesle – przypomina Rafał Zahorski. Gdy rośnie cena oleju napędowego, koszty idą w górę, a klienci nie akceptują podwyżek. Operatorzy muszą więc brać te wydatki na siebie, obniżając marże.

Kryzys ma też drugie, mniej oczywiste dno – eksport. Janusz Piechociński wskazuje na żywność. W zeszłym roku sprzedaliśmy do Arabii Saudyjskiej, Omanu czy Kataru dziesiątki tysięcy ton krówek. Pytanie, czy w tym roku też znajdą nabywców? – pyta. Podobne wątpliwości dotyczą polskiego mleka. Wojna, niepewność i wyższe koszty transportu mogą znacząco ograniczyć te dostawy.

Pierwsze ciosy już są. Czy nastąpi mobilizacja?

Nie trzeba czekać na efekty kryzysu na Bliskim Wschodzie, by zobaczyć pierwsze problemy. 1 stycznia Maersk zakończył bezpośrednie zawinięcia do Gdańska i Gdyni – przypomina Piechociński. Ładunki będą teraz płynąć przez porty niemieckie czy Rotterdam, co oznacza straty dla polskiej strony.

„W tej chwili po polskiej stronie powinna nastąpić powszechna mobilizacja, by temu przeciwdziałać” – apeluje były minister gospodarki.

Czy ta mobilizacja nastąpi? Porty deklarują gotowość, ale prezes Zarządu Morskiego Portu Gdynia, Piotr Gorzeński, podczas forum Fracht stwierdził krótko: „Nigdy nie będziemy do końca gotowi, bo nigdy nie będziemy w stanie przewidzieć, z jakiej strony i z jakimi intencjami ten kolejny 'czarny łabędź’ do nas dopłynie”. Na razie panuje cisza. Pytanie, jak długo potrwa przed sztormem.