Za nieco ponad trzy lata polskie tory staną się areną otwartej konkurencji. Unijny czwarty pakiet kolejowy z 2016 r. wymusi liberalizację rynku pasażerskiego, a do walki o klientów staną nie tylko krajowi przewoźnicy, ale też europejscy giganci. Prezes grupy PKP Alan Beroud w obszernym wywiadzie zdradza, jak jego spółka przygotowuje się na to wyzwanie i czego obawia się najbardziej.

Brytyjskie ostrzeżenie

Beroud, który stoi jednocześnie na czele Wspólnoty Kolei Europejskich oraz Zarządców Infrastruktury Kolejowej, wskazuje na ryzyko, które może zniweczyć korzyści z konkurencji. Jego zdaniem, jeśli regulatorzy popełnią błędy, skutki mogą być podobne jak w Wielkiej Brytanii:

„Przewoźnicy pasażerscy przestali jeździć zimą, ponieważ uznali, że im się to nie opłaca. Serwis infrastruktury kolejowej wymagany przez zimowe warunki jest znacznie droższy, a w tym przypadku operator infrastruktury przerzucał koszty na przewoźników.”

Kto chce wejść na polski rynek?

Konkurencja nie będzie czekać. Beroud wymienia konkretnych graczy: Leo Express, należący w większości do hiszpańskiego państwowego koncernu Renfe, już operuje nad Wisłą. Zainteresowani są też Czesi, a z kierunku niemieckiego – co wynika z ich strategii – należy spodziewać się wejścia kolejnych podmiotów. Prawdopodobnie pojawią się także Francuzi i Włosi – ci drudzy chcą generować co najmniej 20% zysków poza granicami kraju. Alan Beroud podsumowuje:

„Wszyscy będą chcieli spróbować tu swoich sił, ponieważ Polska jest dużym europejskim rynkiem, jednym z większych.”

PKP Intercity – inwestycje, które mają dać przewagę

PKP Intercity nie może konkurować kosztami pracy – silne związki zawodowe i układ zbiorowy pracy to ograniczenie. Stawia więc na nowoczesny tabor. Spółka czeka na dostawę ponad 70 dwupoziomowych pociągów rozwijających prędkość 200 km/h, wyprodukowanych przez Alstom (zwycięzca przetargu z ubiegłego roku). Nowe składy będą w stanie przewieźć od 100 do 160 tys. pasażerów dziennie – obecnie PKP Intercity obsługuje ponad 240 tys. pasażerów na dobę.

Local content – miliardy dla polskich firm

Choć Alstom ma w Polsce trzy największe zakłady kolejowe i zatrudnia 6 tys. osób, krajowi producenci też dostają zamówienia. Pesa i Newag oferują pojazdy osiągające prędkość do 160 km/h, więc nie startowały w przetargu na piętrowe składy 200 km/h. Jednak grupa PKP zleciła modernizację floty u polskich wykonawców – w Cegielskim i Newagu – o łącznej wartości blisko 15 mld zł.

Lekcja z porażki RegioJet

Czeski przewoźnik RegioJet próbował wejść do Polski na dużą skalę, ale szybko się wycofał. Beroud wskazuje na nieodpowiednią skalę i przygotowanie:

„Przerosła ich skala realizacji połączeń. Od razu chcieli wejść do Polski na bardzo dużą skalę. Zaplanowali bardzo dużo połączeń w dogodnych godzinach. Nie podołali jednak pod względem taboru, obsługi pasażerów i wykonywania operacji.”

RegioJet oczekiwał masowego przejścia pracowników innych przewoźników, ale oferowane wynagrodzenia i warunki pracy nie były wystarczająco atrakcyjne. Beroud odpiera zarzuty o nieuczciwą konkurencję – jego zdaniem czeski przewoźnik otrzymał najlepsze trasy w atrakcyjnych godzinach, czasem nawet kilka minut przed Pendolino.

PKP Cargo – transformacja i nowe nadzieje

Drugim priorytetem grupy jest PKP Cargo. Spółka przeszła restrukturyzację: dostosowała liczbę punktów utrzymania i pracowników, a w czerwcu 2026 r. zastąpiła stary układ zbiorowy nowym, premiującym efektywność. Wciąż trwają rozmowy z wierzycielami – pod koniec czerwca złożono w sądzie zaktualizowane propozycje układowe.

Wyniki już widać. Po maju 2026 r. udział PKP Cargo w rynku przewozów towarowych według pracy przewozowej wyniósł 27,59% wobec 25,43% rok wcześniej. Spółka zdobywa licencje na kolejne kraje – ma 4% rynku węgierskiego i celuje w 10%. W 2025 r. PKP Cargo International zajęło pierwsze miejsce w UE w przewozie samochodów. Wiosną podpisano też porozumienie z Ministerstwem Obrony Narodowej, które umożliwi finansowanie inwestycji dual use, np. w lokomotywy czy bocznice.

Finansowanie kolei – walka o unijne pieniądze

Beroud, jako szef europejskiej organizacji kolejowej, krytykuje politykę klimatyczną UE. Jego zdaniem Bruksela zamiast dofinansowywać zeroemisyjny transport kolejowy, skupiła się na chińskich samochodach elektrycznych. W ramach rewizji systemu EU ETS jego organizacja zabiega, by część opłat trafiała bezpośrednio na kolej. W Polsce postuluje też zasilenie Funduszu Kolejowego większymi środkami – obecnie przewoźnicy kolejowi ponoszą znacznie wyższe koszty użytkowania infrastruktury niż drogowi, co zniechęca do przewozów towarów koleją.

Mimo wyzwań prezes PKP patrzy w przyszłość z optymizmem. Ludzie chcą podróżować pociągami, a decydenci w Polsce i w UE dostrzegają znaczenie kolei. Zeszłoroczne przyjęcie planu generalnego dla kolei dużych prędkości w Komisji Europejskiej oraz konsekwentne prace nad linią „Igrek” (CPK) dają nadzieję na rozwój.