Przez lata w ofercie europejskich producentów liczyły się przede wszystkim duże i drogie SUV-y. Najtańsze modele miejskie zeszły na margines, a paryski salon samochodowy ma być sygnałem, że ten rozdział się kończy. Jak relacjonuje money.pl za dziennikiem „Die Welt”, koncerny wracają do małych, niedrogich aut elektrycznych, aby odpowiedzieć na ekspansję chińskich marek. Popyt okazuje się większy, niż zakładano, choć niskie ceny oznaczają presję na marże producentów.

Citroën wraca do korzeni, Volkswagen zbiera zamówienia

Na paryskiej wystawie wiele uwagi przyciągnął Citroën. Francuska marka pokazała elektryczne wcielenie kultowego 2CV z ceną bazową od 15 tys. euro. Szef marki Xavier Chardon od razu studzi jednak oczekiwania: średnia cena transakcyjna ma być wyraźnie wyższa, bo kupujący dopłacają do pakietów wyposażenia. Smart również przywiózł do Paryża nowy mały model.

Volkswagen przedstawił z kolei gamę małych elektryków, w tym nowe Polo. Prezes koncernu Oliver Blume przekazał, że tuż po debiucie rynkowym zebrano 150 tys. zamówień, co oznacza, że na nowe auta trzeba będzie czekać wiele miesięcy. Produkcja tanich modeli ma odbywać się w Hiszpanii, a nie w Niemczech, bo tylko w hiszpańskich zakładach koszty dają się domknąć.

Luka w segmencie tanich aut

Skalę wcześniejszych zaniedbań widać w wyliczeniach Antonio Filosy, szefa Stellantisa. Europejski rynek sprzedaje dziś rocznie około 3 mln samochodów mniej niż przed 2020 r., a mniej więcej 1 mln z tej luki dotyczy najtańszych pojazdów. W pandemicznym okresie producenci postawili na dochodowe modele premium, przez co klienci dysponujący mniejszym budżetem nie mieli wielu opcji.

W tę lukę weszły chińskie marki. Ekspert EY Constantin Gall zwraca uwagę, że poniżej progu 25 tys. euro europejska oferta elektryków praktycznie nie istnieje, a chińscy producenci potrafią w tej cenie zaoferować przyzwoitą technologię. Dane EY pokazują też, jak szybko rośnie ich znaczenie: udział chińskich marek w niemieckim rynku aut elektrycznych zwiększył się w ciągu roku z 8,5 proc. do 12,1 proc.

Bruksela stawia limit, Chery krytykuje

Unia Europejska stara się dać rodzimym producentom więcej czasu. Limit importu chińskich aut hybrydowych wynosi obecnie 350 tys. sztuk rocznie. Globalny dyrektor marketingu Chery Aaron Zheng ocenia, że Europa w ten sposób się izoluje, a rachunek ostatecznie trafi do klientów.

Partner EY Jan Sieper mówi z kolei, że europejscy producenci nadrabiają zaległości małymi modelami, a liczba zamówień rośnie. Problemem pozostaje rentowność: droga bateria i duże nakłady na rozwój sprawiają, że na tanim elektryku trudno zarobić, a większy akumulator i mocniejszy silnik podbijają cenę końcową.

Dystrybutorzy części ostrzegają przed szerszym problemem

Szerszy kontekst pokazuje „Puls Biznesu”. Porozumienie UE z Chinami w sprawie ograniczenia importu hybryd to, zdaniem dystrybutorów części, tylko część wyzwania. Walka o przyszłość europejskiej motoryzacji rozstrzyga się nie tylko w salonach, ale też wokół rosnącego importu chińskich części, który zagraża producentom i miejscom pracy. W dyskusji pojawia się też pytanie, czy cła na elektryki – które nie zatrzymały chińskiej ekspansji – oraz wymóg 70 proc. europejskich komponentów i zasada „Made in EU” wystarczą, by ochronić branżę.

Ceny w salonach i terminy dostaw

Zmiany mogą być istotne również dla polskich kierowców. To właśnie cena jest na polskim rynku główną barierą elektromobilności. Jeśli producenci dotrzymają obietnic z Paryża, klienci mogą po latach stanąć przed wyborem taniego modelu chińskiego albo europejskiego. Kto wygra to starcie, pokażą dopiero cenniki w salonach i realne terminy dostaw, a nie wystąpienia prezesów.

Kontyngent na 350 tys. hybryd rocznie daje europejskim koncernom ochronny parasol, ale będzie on słabnąć w miarę powstawania chińskich fabryk w Europie. Samochód wyprodukowany na kontynencie nie podlega już limitom importowym. Największym testem dla nowej strategii pozostaje rentowność małych elektryków, bo akumulator pochłania znaczną część kosztów, a kupujący z segmentu budżetowego nie dopłaci za prestiż marki. Jeśli małe elektryki z Hiszpanii i innych tanich zakładów okażą się dochodowe, koncerny mogą odzyskać pozycję w najtańszym segmencie.