Wyobraźcie sobie nowy podatek za samo posiadanie starego diesla, opłatę za jego zarejestrowanie i dodatkowe daniny dla firm z flotą. Teraz zapomnijcie o tym wszystkim, bo Bruksela właśnie dała temu zielone światło.

Komisja Europejska oficjalnie zatwierdziła piątą rewizję polskiego Krajowego Planu Odbudowy (KPO), a jej kluczowym punktem jest bezpowrotne usunięcie kontrowersyjnych zapisów o nowych opłatach dla kierowców. To nie tylko ulga dla milionów Polaków, ale także decyzja o kluczowym znaczeniu dla wypłaty kolejnych miliardów z Unii.

Co właściwie odeszło do lamusa?

Z dokumentu, który do KPO wpisał jeszcze poprzedni rząd, wykreślono trzy konkretne propozycje: podatek od posiadania pojazdu z silnikiem spalinowym, opłatę od rejestracji takiego auta oraz dodatkowe obciążenie dla firm posiadających w swojej flocie co najmniej dwa samochody.

Dlaczego się na to zdecydowano? Argumenty rządu były czysto społeczne. Obawiano się, że nowe daniny uderzyłyby przede wszystkim w mniej zamożnych właścicieli starszych samochodów, pogłębiając wykluczenie transportowe.

Odstąpienie od dodatkowego opodatkowania samochodów spalinowych w ramach rewizji polskiego KPO należy ocenić jednoznacznie pozytywnie — mówi dla Business Insidera Leszek Wiwała, prezes Polskiej Organizacji Przemysłu i Handlu Naftowego.

Jego zdaniem komponent penalizujący zawsze najbardziej uderza w najuboższych konsumentów i małe firmy, podczas gdy beneficjentami dopłat do elektryków są zazwyczaj zamożniejsze gospodarstwa. „Jeśli kogoś nie stać na zapłatę eko-podatku od auta spalinowego, to z pewnością nie ma też funduszy na zakup nowego auta elektrycznego” – dodaje.

Ciemna strona medalu? „Nasze płuca zapłacą”

Decyzja ma jednak także swoich krytyków. Aleksander Śniegocki, prezes Instytutu Reform, ocenia ją jako zwycięstwo partykularnego interesu nad społecznym.

W nałożeniu podatków na samochody spalinowe miało chodzić przede wszystkim o jakość powietrza, a więc o zdrowie publiczne. W dłuższej perspektywie nasze płuca zapłacą za dzisiejszy brak odwagi polityków — stwierdza.

Według niego odchodząc od wcześniejszych ustaleń, rząd i Komisja wysyłają sygnał, że zdrowie nie jest priorytetem. Jego zdaniem, sama „marchewka” w postaci dopłat nie wystarczy, potrzebny jest też „kij” w postaci bodźców podatkowych, by eliminować najbardziej szkodliwe pojazdy. Podkreśla, że rząd miałby swobodę w elastycznym zaprojektowaniu takich regulacji.

Klucz otwierający skarbiec z euro

Ale tu nie chodzi tylko o podatki. Decyzja Brukseli ma fundamentalne znaczenie finansowe. Bez tego zatwierdzenia Warszawa nie mogłaby wysłać kolejnego wniosku o płatność, a rząd planuje w tym roku wystąpić o środki z KPO jeszcze co najmniej raz.

Dotychczasowe tempo jest imponujące – do polskich firm i samorządów trafiło już 68 mld zł (16 mld euro). Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej nie zwalnia jednak tempa i zapowiada, że do końca tego roku chce wypłacić beneficjentom kolejne 140 mld zł (33 mld euro).

Wyścig z czasem

Terminy są nieubłagane. Wszystkie państwa członkowskie muszą zrealizować cele KPO do sierpnia, a ostateczne wnioski o płatność złożyć do końca września tego roku. To ostatnia prosta dla wykorzystania gigantycznego budżetu.

Cały polski plan to 59 inwestycji i 54 reformy. Łącznie do Polski ma trafić 233 mld zł (54,71 mld euro), z czego około 107 mld zł to bezzwrotne dotacje, a 126 mld zł – preferencyjne pożyczki.

W miejsce usuniętej reformy rząd zaproponował Brukseli inne projekty: powołanie Rządowego Funduszu Ciepłownictwa Systemowego na lata 2026-2030 z budżetem ok. 3 mld zł oraz zwiększenie udziału Polski w unijnym programie satelitarnym IRIS 2.

Ostatecznie więc zwyciężyła wizja transformacji bez bezpośredniego obciążania portfeli kierowców. Czy to sprawiedliwa transformacja, czy zmarnowana szansa na czystsze powietrze? Debatę pozostawiamy wam.