Czy polskie firmy motoryzacyjne mogą jednocześnie bać się chińskiej konkurencji i z nią współpracować? Okazuje się, że tak, a w dodatku robią to na masową skalę. Najnowsze doniesienia z rynku i bezpośrednio z Pekinu pokazują, że nadchodząca fala chińskich samochodów to nie przyszłość, a teraźniejszość, która zmienia wszystkie zasady gry.

Rozdarta branża: współpraca vs. cła

Raport „EuroMotoBarometr 2026. Nastroje Automotive w Europie” firmy Exact x Forrestal maluje obraz polskiego sektora motoryzacyjnego w strategicznym rozkroku. Z jednej strony przedsiębiorcy boją się chińskiej konkurencji, z drugiej – upatrują w niej szans na sukces.

Tutaj mamy klasyczny paradoks. 56 proc. firm działających w przemyśle motoryzacyjnym w Polsce współpracuje z chińskimi producentami. Jednocześnie niewiele mniej, bo 54 proc., popiera nałożone na samochody z Chin cła. Chcieliby hamować chińską ekspansję, ale jednocześnie robić z Chinami biznes.

Udział chińskich aut w rynku europejskim mówi sam za siebie. W 2025 roku wyniósł 5,8 proc., niemal podwajając wynik z 2024 roku. A to dopiero przedsmak tego, co ma nadejść. Prognozy mówią, że do 2035 roku ten udział może sięgnąć 15,5 proc.

Pekin pokazał, kto wyznacza trendy

Pod koniec kwietnia 2026 roku w Pekinie rozpoczęły się targi Auto China 2026, największe wydarzenie motoryzacyjne na świecie. To nie były zwykłe targi, a demonstracja siły i technologicznej przewagi.

Powierzchnia wystawiennicza przekroczyła 380 tys. m kw., a zwiedzający mogli obejrzeć 1451 pojazdów, w tym 181 światowych premier i 71 koncepcyjnych aut.

Na centralnym stoisku grupy Chery stał Omoda 4, kompaktowy crossover zaprojektowany z myślą o młodszym pokoleniu, który ma wkrótce podbić polski rynek. Ale Omoda, Jaecoo czy BYD to dopiero wierzchołek góry lodowej. W Chinach działa obecnie ponad 130 aktywnych marek produkujących samochody osobowe.

Multi-powertrain, AI i futurystyczny design

Chińscy producenci nie ścigają już Europy. Oni wyznaczają standardy. Na targach w Pekinie dominowały trzy główne trendy, które pokazują kierunek rozwoju całej światowej motoryzacji.

Pierwszy to multi-powertrain – elastyczność wyboru napędu w ramach jednej platformy. Klient może wybrać klasyczny silnik spalinowy, hybrydę, hybrydę plug-in, czystego elektryka lub wersję na ogniwa wodorowe. Platforma GWM One od Great Wall Motor i debiutujący wkrótce w Polsce Ora 5 są tego doskonałym przykładem.

Drugi trend to AI i autonomiczna jazda na zupełnie nowym poziomie. Xpeng pokazał SUV-a GX napędzanego czterema chipami Turing AI o mocy 3000 TOPS. Mówimy tu o systemie, który fizycznie rozumie otoczenie i potrafi przejąć pełną kontrolę nad autem.

Trzeci to futurystyczny design. Chińskie auta zrywają z byciem „klonami” i oferują własne, odważne linie, ostre krawędzie i detale inspirowane grami komputerowymi.

Europa dostosowuje się do nowych reguł

Najbardziej wymowny jest fakt, że europejscy giganci nie dyktują już warunków w Pekinie. Przeciwnie – muszą dostosować się do chińskich reguł.

BMW pokazało Neue Klasse w wersjach z dłuższym rozstawem osi stworzonych specjalnie na chiński rynek, z lokalnymi systemami ADAS. Mercedes-Benz zaprezentował elektrycznego GLC L z chińskimi systemami sztucznej inteligencji. Grupa Volkswagen we współpracy z Xpengem stworzyła model ID UNYX 09 w zaledwie 24 miesiące.

To pokazuje, gdzie przenosi się centrum świata motoryzacji. Chińczycy dyktują, jak mają wyglądać baterie, jak szybko mają się ładować i jak głęboko ma sięgać sztuczna inteligencja.

Czy Polska jest gotowa na zalew?

Chiny są już największym eksporterem samochodów na świecie. W 2025 roku wyeksportowały rekordowe 7,1 mln pojazdów. Liderami są Chery (ponad 1,3 mln aut rocznie) i BYD. W Europie udział chińskich marek przekroczył już w niektórych miesiącach 10 proc., a w Polsce notuje się dwucyfrowe wzrosty sprzedaży.

W Polsce proces adaptacji już trwa. Sieci dealerskie rosną, serwis się rozbudowuje, a kierowcy przekonują się, że chińskie auta nie są już kompromisem. Omoda 4, Ora 5, hybrydy Jaecoo – to tylko pierwsze zwiastuny.

Eksperci szacują, że przy obecnym tempie chińskie marki mogą osiągnąć 15–25 proc. udziału w rynku europejskim w ciągu czterech–pięciu lat. Niektórzy mówią nawet o 30 procentach w ciągu dekady. To nie chwilowa moda, a systematyczna, państwowo wspierana ofensywa technologiczna, cenowa i wizerunkowa.

Chińska motoryzacja jest już gotowa na Europę. Pytanie brzmi: czy my jesteśmy gotowi na nią?