Rosja kontynuuje ataki na ukraińską infrastrukturę transportową, w tym czarnomorskie porty, co dramatycznie ogranicza możliwości eksportowe i importowe naszego wschodniego sąsiada. W sierpniu Ukraina musiała zmniejszyć wolumen wysyłanego zboża na rynki zagraniczne aż o około 3/4. Alternatywne szlaki wewnętrzne – kolejowe, drogowe i rzeczne – sprawdziły się tylko w niewielkim stopniu. W efekcie znaczenie dostaw przez Polskę i bałtyckie porty znów rośnie, a wzrost przewozów już ma miejsce.

OT Logistics: nowe zapytania i konkretne wolumeny

– Widzimy nowe zapytania, zmianę kierunków transportu i konkretne wolumeny trafiające do polskich portów. Mechanizm jest bardzo podobny do tego, który uruchomił się w 2022 roku – mówi Kamil Jedynak, prezes OT Logistics. Firma przygotowuje swoje terminale w Gdyni i Świnoujściu na większe przeładunki. Dotyczy to nie tylko produktów rolnych, ale także rudy żelaza z rejonu Krzywego Rogu, której Polska jest istotnym odbiorcą. Zakłócenia dostaw zmuszają europejskich klientów do dywersyfikacji – rozwiązaniem jest zwiększenie morskiego importu rudy żelaza do Europy Środkowej, a następnie transport z bałtyckich portów w głąb lądu. Co więcej, Ukraina sama potrzebuje importu przez Polskę – m.in. węgla koksowego i koksu dla przemysłu.

– Dla operatora takiego jak OT Logistics oznacza to konkretne przepływy ładunków, a nie teoretyczną szansę rynkową. Jesteśmy na tę falę przygotowani i już działamy – podkreśla Jedynak. Grupa na bieżąco dostosowuje działalność do zmieniającego się rynku, analizując popyt w każdym terminalu i optymalizując wykorzystanie aktywów.

PKP Cargo: korytarz stabilny, ale infrastruktura nie nadąża

– Sytuacja skłania ukraiński biznes do przenoszenia części potoków towarowych na bezpieczniejsze szlaki lądowo-morskie prowadzące przez Polskę – mówi Zbigniew Prus, prezes PKP Cargo. Pojawiają się pytania od klientów, zmieniają się kierunki, a polskie porty otrzymują kolejne wolumeny. Jednak udział PKP Cargo w obsłudze korytarza utrzymuje się na poziomie zbliżonym do ubiegłorocznego. Obecny stan korytarza Prus ocenia jako stabilny i operacyjnie wydolny w warunkach standardowych, ale infrastruktura nie zapewnia możliwości sprawnej obsługi skokowych wzrostów wolumenów.

Największe ograniczenia dotyczą infrastruktury granicznej oraz przepustowości kolejowych połączeń do polskich portów. Niewystarczająca liczba stanowisk kontrolnych, czasochłonne kontrole celne i graniczne, a także ograniczenia w portach – dostępność terminali zbożowych, pojemność magazynów, liczba stanowisk załadunku statków – to główne wąskie gardła. – Sprawny transport kolejowy nie zapewni zwiększenia przewozów bez odpowiednich zdolności przeładunkowych portów – ostrzega Prus.

Orlen, Unimot i Azoty: potrzeba inwestycji na granicy

Orlen, największy dostawca paliw silnikowych na rynek ukraiński, realizuje dostawy z rafinerii w Polsce i na Litwie. Koncern podkreśla, że znaczenie korytarza będzie zależeć od sytuacji wojennej, dostępności infrastruktury oraz przepustowości przejść granicznych. – Istotnym wyzwaniem pozostaje wydolność terminali rozładunkowych po stronie ukraińskiej – wskazuje dział prasowy spółki. Orlen postuluje odtworzenie przejść granicznych w ruchu kolejowym, takich jak Hrebenne czy Werchrata, oraz inwestycje w terminale przeładunkowe i cyfryzację odpraw.

– W dłuższej perspektywie, wraz z odbudową Ukrainy, może wzrosnąć zapotrzebowanie na asfalty drogowe i lepiszcza – mówi Krzysztof Kopeć z Unimotu. Jego zdaniem konieczne są inwestycje na kierunkach do Dorohuska i Medyki, rozwój infrastruktury przeładunkowej oraz poprawa kompatybilności sieci kolejowych.

Azoty eksportują na Ukrainę znaczne wolumeny nawozów. – Na rynku widoczne jest ponowne zwiększenie znaczenia transportu kolejowego – zauważa Piotr Szajczyk, wiceprezes Azotów. Postuluje zwiększenie przepustowości kolejowych przejść granicznych i podniesienie parametrów technicznych szlaków, tak by możliwe było prowadzenie długich i ciężkich pociągów, a średnia prędkość pociągów towarowych mogła wzrosnąć nawet dwukrotnie.

Długoterminowa szansa dla Polski

– Możemy zwiększać zdolności terminali, ale jeżeli towar nie będzie mógł sprawnie przejechać od granicy do portu i w przeciwnym kierunku, Polska wykorzysta tylko część tej szansy – mówi prezes OT Logistics. Jego zdaniem kraj powinien dążyć do tego, by tranzyt z Ukrainy i do Ukrainy stał się standardowym, konkurencyjnym europejskim korytarzem transportowym. – Korytarz Bałtyk–Polska–Ukraina warto postrzegać nie tylko jako rozwiązanie na czas wojny, ale jako inwestycję w przyszłą odbudowę Ukrainy – podsumowuje prezes PKP Cargo.