Kryzys naftowy nie przekreśli tanich lotów. Prezes Wizz Aira József Váradi w rozmowie z Business Insider Polska przekonuje, że era tanich linii się nie kończy, a jego przewoźnik ma w rękawie paliwowe zabezpieczenia, które łagodzą cios.

Váradi pytany wprost, czy obecny kryzys naftowy zakończy erę tanich linii, odpowiada: „Absolutnie nie”. Jego zdaniem ceny biletów trzeba porównywać z inflacją; po takim przeliczeniu nie widać strukturalnego wzrostu. Presja jest, ale taryfy wciąż pozostają na rozsądnym poziomie.

Ile paliwo ciągnie z kieszeni Wizz Aira?

Kluczowy argument to hedging. Na najbliższe sześć miesięcy Wizz Air ma zakontraktowane 82 proc. zapotrzebowania na paliwo po 800 dolarów za tonę, podczas gdy cena rynkowa to około 1600 dolarów. Część przyszłorocznych potrzeb – mniej więcej 45 proc. – linia zabezpieczyła już po około 900 dolarów za tonę, a część kontraktów sięga 2028 r.

Do tego dochodzi nowoczesna flota. Samoloty Wizz Aira zużywają ok. 20 proc. mniej paliwa niż starsze maszyny. Prezes wprost porównuje się z LOT-em: według niego LOT płaci obecnie ok. 1600 dolarów za tonę, podczas gdy Wizz Air płaci połowę, a do tego lata bardziej oszczędnymi samolotami. W efekcie szacowany wpływ kryzysu paliwowego na koszty Wizz Aira to 5–10 proc. U innych przewoźników – jak mówi Váradi – może to być ok. 20 proc., a w przypadku tradycyjnych linii w rodzaju LOT nawet 25–30 proc.

2,4 mld euro zamiast bankructwa

To nie pierwsza odsłona sporu o kondycję Wizz Aira. Wiosną szef Ryanaira Michael O’Leary zapowiadał, że do końca roku upadną dwie lub trzy europejskie linie, i wprost wymienił Wizz Aira oraz airBaltic. Jesienią węgierski przewoźnik odpowiada danymi: na koniec września miał 2,4 mld euro rezerwy gotówkowej. Váradi mówił o tym w rozmowie z money.pl, podkreślając, że paliwo na przyszły rok ma zabezpieczone poniżej 900 dolarów za tonę.

Sam Ryanair też się zabezpieczył – ok. 80 proc. potrzeb po 67 dolarów za baryłkę do marca 2027 r. Váradi nie zgadza się jednak z porównywaniem kosztów jednostkowych. Gdy O’Leary zestawiał 36 euro u siebie z 62 euro u Wizz Aira, Węgier odpowiadał, że różnica wynika głównie z dłuższych tras – średnio o 500 km – a na identycznych połączeniach koszty i ceny są porównywalne. Dla polskich pasażerów ten spór ma znaczenie, bo Ryanair i Wizz Air to najwięksi przewoźnicy niskokosztowi na krajowym rynku.

Co ciąży wynikom?

Paliwo to nie jedyny problem. Wizz Air ma obecnie 27 samolotów uziemionych z powodu inspekcji i problemów z silnikami GTF produkowanymi przez Pratt & Whitney. Do tego dochodzą wojny w Ukrainie i na Bliskim Wschodzie. Przewoźnik musiał ograniczyć ofertę i część mocy przenieść na rynki, które dopiero dojrzewają. Váradi twierdzi jednak, że linia jest w najniższym punkcie cyklu i w ciągu najbliższego roku z kawałkiem powinna z niego wyjść. Wtedy widać będzie poprawę marż dzięki niższym kosztom i dojrzewaniu przychodów.

W takich warunkach Wizz Air bardziej pilnuje rentowności. Gdy hiszpańska Volotea wycofała się z bazy w Neapolu, Wizz Air wypełnił lukę własną ofertą. Váradi mówi wprost, że jego linia jest siłą konsolidującą rynek – ale nie przez kupowanie innych przewoźników.

Bilety, opłaty i internet na pokładzie

Váradi zapewnia, że ceny biletów nie wzrosną o 20 proc. Wpływ paliwowego kryzysu na jego koszty to 5–10 proc. Deklaruje, że chce kontrolować koszty tak, aby nie było konieczności podnoszenia opłat dla klientów nawet w takim stopniu. Zapewnia też, że nie planuje nowych opłat dla pasażerów. Od początku 2027 r. Wizz Air zacznie wyposażać samoloty w Starlink, docelowo każda maszyna ma oferować tani dostęp do internetu podczas lotu.

Radom i polskie lotniska

Wizz Air testuje też Radom. Z lotniska w Radomiu lata m.in. do Tirany i Burgas, a Váradi mówi, że dotychczasowe wyniki go zadowalają. Możliwe są kolejne połączenia, ale decyzje jeszcze nie zapadły. Prezes zaznacza, że patrzy zarówno na ruch związany z emigracją zarobkową, jak i na typowo wakacyjny.

Nie chce też brać na siebie odpowiedzialności za rentowność portów lotniczych. Jego zdaniem to zadanie zarządów lotnisk, które powinny zachęcać linie do utrzymywania oferty m.in. niższymi opłatami. Część polskiej infrastruktury lotniskowej powstała w ostatnich 10–15 latach i – jak mówi – w niektórych miejscach jest większa, niż wynikałoby to ze skali biznesu. Inwestycje lotniskowe wymagają jednak długiej perspektywy.

Na razie węgierski przewoźnik pokazuje pieniądze, paliwowe kontrakty i plany rozwoju oferty. Ostatecznym testem dla tych deklaracji będą wyniki sezonu zimowego, który w branży tanich linii bywa najmniej łaskawy.